Fachowa porada

505-335-281

Często zadawane pytania.

Co robić, jeśli poziom oleju w motocyklu jest za niski? 

Dolać oleju, najlepiej takiego samego albo przynajmniej o właściwych parametrach. W ostateczności lepszy jest olej nawet nieco inny niż żaden. Jeśli oleju stale ubywa, sprawdzić czy nie ma wycieków. W starym pojeździe można rozważyć zastosowanie oleju o większej lepkości niż stosowany dotąd.

Co robić, jeśli poziom oleju jest za wysoki? 

Jeżeli za dużo nalano podczas wymiany, olej trzeba koniecznie odessać. To pilne! Jeśli poziom oleju podnosi się w miarę używania pojazdu, oznacza to rozrzedzenie oleju benzyną i konieczność jego wymiany. Jeśli poziom jest za wysoki i olej jest mętny, dostaje się do niego woda z układu chłodzenia. Konieczna jest natychmiastowa naprawa.

Jak sprawdzić poziom oleju?

Postawić motocykla na stopce centralnej (jeżeli jest fabrycznie wyposażony w nią). Odczekać kilka minut, aż olej spływnie do miski olejowej. Wykręcić bagnet, przetrzeć np. papierem, włożyć go na swoje miejsce - nie wkręcać bagnetu! Wyjąć bagnet ponownie i odczytać poziom na skali. Powinien być pomiędzy minimum i maksimum. W motocyklach wyposażonych w okienko kontrolne wystarczy postępować j/w, bez konieczności wyjmowania bagnetu - należy odczytać poziom w okienku inspekcyjnym.

Mieszać, czy nie mieszać?

Wszystkie dostępne oleje można mieszać ze sobą. Jednak zawsze istnieje niebezpieczeństwo, że stosowane przez różnych producentów dodatki uszlachetniające mogą wzajemnie niwelować swoje działanie. To samo dzieje się, jeżeli mieszamy oleje o różnych klasyfikacjach jakościowych i lepkościowych. Mieszanie współczesnych olejów mineralnych i syntetycznych jest możliwe, ale jedyny sens takiego przedsięwzięcia to względy ekonomiczne. Uzyskanie lepszej relacji jakości do ceny można też uzyskać poprzez zastosowanie oleju półsyntetycznego. Na oleju lepiej jednak nie oszczędzać.

Czy warto używać olejów syntetycznych? 

Zdarzyć się może, że sprawny (ale wypracowany) silnik zalany doskonałym olejem syntetycznym zacznie dymić, straci ciśnienie sprężania, a ciśnienie oleju niebezpiecznie spadnie. Będzie to wynikiem wypłukiwania osadów, które do tej pory uszczelniały silnik. Wlanie nowoczesnego oleju do silnika, który do tej pory pracował wyłącznie na byle jakim oleju mineralnego spowoduje techniczną katastrofę. Masa rozpuszczonych przez nowy olej złogów i smoły może skutecznie zablokować kanały i smok pompy, co w krótkim czasie doprowadzi do uszkodzenia silnika.

Dlaczego olej syntetyczny jest lepszy od mineralnego? 

Dlatego że powstałe w kontrolowanej reakcji chemicznej cząsteczki węglowodorów mają ściśle określoną budowę, a ich wiązania atomowe są trwalsze. Dzięki temu zmiany zachodzące pod wpływem temperatury są mniejsze niż w przypadku węglowodorów uzyskanych drogą destylacji ropy naftowej. W przełożeniu na język codzienny nie gęstnieje zbyt mocno przy niskich temperaturach i nie rozrzedza się zbyt mocno przy temperaturach wysokich (wysokie wskaźniki lepkości). W praktyce przekłada się to na lepsze własności smarne, zwłaszcza przy tzw. zimnych rozruchach. Przy rozruchu zimnego silnika olej syntetyczny szybciej dociera do najodleglejszych punktów smarowania jednostki napędowej. Na dodatek w fazie nagrzewania można zaoszczędzić nawet do 5% paliwa. Mniejsza lotność sprzyja niższemu zużyciu oleju. Olej syntetyczny jest odporniejszy na starzenie i bardziej stabilny w szerokim zakresie temperatur, dzięki czemu potrzebuje mniejszego dodatku stabilizatorów lepkości i nie cechuje się tak wyraźną utratą właściwości pod koniec eksploatacji jak olej mineralny. W wysokich temperaturach syntetyk wciąż może przenosić duże naciski, nie dopuszczając do bezpośredniego tarcia współpracujących elementów. Ważną cechą jest też większa odporność na zniszczenia łańcuchów węglowodorowych poprzez ogromne naciski na kołach zębatych skrzyni biegów. Degradacja oleju jest przez to wolniejsza. Za cenny trzeba uznać efekt wynikający z budowy molekularnej oleju syntetycznego. Cząsteczki takiego oleju opierają się efektowi grawitacyjnemu i nie spływają. Zachowują się jak przyssane do powierzchni. Elementy silnika nie pracują zatem "na sucho" nawet po dłuższym postoju pojazdu.

Czy w motocyklach starszej generacji warto stosować wysokiej klasy oleje syntetyczne? 

Nie warto, a wręcz nie wolno! W starszych konstrukcjach silników motocyklowych (lata 60. i wcześniej) nie stosowano filtrów dokładnego oczyszczania oleju. Po prostu nie były potrzebne. Ówczesne oleje praktycznie pozbawione były dodatków myjących, przez co należało wymieniać je dużo częściej, z reguły co 3000 km. Wszelkie produkty utleniania olejów, zanieczyszczenia i drobiny metalu osiadały na dnie miski olejowej lub zbiornika, albo wewnątrz odśrodkowych odrzutników oleju. Problem pojawił się w dobie wysoko zaawansowanych technologicznie olejów. Wysoka zawartość środków myjących i dyspergujących powoduje, że zanieczyszczenia, które w nowoczesnych silnikach wychwytywane są przez filtr, w klasykach nie osiadają już w zakamarkach silnika. W rezultacie w układzie smarowania cały czas krąży olej z zanieczyszczeniami, co nie jest obojętne dla stanu współpracujących elementów. Jedynym sposobem dla właścicieli klasyków jest stosowanie dobrej klasy olejów, lecz o jak najniższej specyfikacji API, a więc z jak najmniejszą zawartością dodatków. Siłą rzeczy będą to oleje mineralne klasy SC, SD i SF, które według klasyfikacji API odpowiadają technicznym wymaganiom silników benzynowych z lat 1964-67 (SC), do 1971 r. (SD) oraz do 1987r. (SF).

Czy do motocyklowego silnika czterosuwowego mogę stosować dużo tańszy olej samochodowy? 

Zasadniczy błąd polega na mniemaniu, że jeżeli dany olej doskonale sprawdza się w silniku samochodowym, to wlać go można także do motocykla. Więc po co przepłacać? Niestety, oleje motocyklowe pracują zazwyczaj w zupełnie innych warunkach i wymagają specjalnego skomponowania dodatków pod tym właśnie kątem. Moce z jednostki pojemności skokowej w silnikach motocyklowych są zdecydowanie większe niż w samochodach. Również obroty, przy jakich pracują, są nawet dwukrotnie wyższe. Ponadto oprócz smarowania silnika olej motocyklowy musi zapewnić należyte warunki pracy dla sprzęgła i kół zębatych skrzyni biegów. Wymusza to od oleju sprostania wielu, czasem sprzecznym wymaganiom. W przypadku samochodowych olejów najnowszej generacji tzw. enerqy saving oprócz obniżonej lepkości regułą jest dodatek środków zmniejszających tarcie, które przyczyniają się m.in. do zmniejszenia zużycia paliwa. Niestety, w przypadku silników motocyklowych z pracującym w oleju (mokrym) sprzęgłem oznacza to poślizg tarcz sprzęgła i dosyć kosztowną konieczność ich wymiany

Czy można samemu sprawdzić kondycję oleju w silniku? 

Tylko w dużym przybliżeniu można organoleptycznie stwierdzić, w jakim stanie jest olej w silniku. Kolor niewiele mówi. Można jednak poeksperymentować: wylać kroplę starego oleju na twardą bibułę. Jeśli po chwili środek plamy zrobi się czarny, a szeroka krawędź będzie wyraźnie czystsza, znaczy to, że w oleju są różne obce frakcje i zanieczyszczenia (np. benzyna), a to źle świadczy o nim.

Jaki powinien być olej do docierania silnika? 



Właściciele fabrycznie nowych motocykli nie mają tego problemu. W ich silnikach zalany jest specjalny olej do docierania. Docieranie jest tym krótkim okresem w życiu każdego silnika, kiedy w wyniku tarcia ulegają niwelacji drobne nierówności współpracujących powierzchni powstałe w procesie produkcji. Chodzi głównie o pierścienie tłokowe, które w tym czasie dopasowują się do gładzi cylindrowej. Tymczasem obecność dodatków zmniejszających tarcie, jaką charakteryzują się wysokiej klasy oleje, może wydłużyć w czasie dotarcie pierścieni tłokowych. W rezultacie silnik może zacząć palić olej, a moc maksymalna będzie mniejsza od oczekiwanej. Z paradoksem tym zetknęli się jako pierwsi tunerzy przygotowujący silniki do wyścigów. Ich recepta okazała się genialnie prosta: w czasie docierania silnik pracuje na zwykłym oleju mineralnym z minimalną dawką dodatków. Dopiero po dotarciu olej taki zastępuje się wysokiej lasy syntetykiem. Warto o tym pamiętać świeżo po remoncie silnika

Czym różni się olej do dwusuwów od oleju dla silnika czterosuwowego? 

Prawie wszystkim. Żywot oleju do dwusuwu kończy się szybko w rurze wydechowej. Oleje takie mają wielokrotnie mniej dodatków (tylko 2 do 6 procent) niż oleje do czterosuwów. Nie ma w nich modyfikatorów lepkości i dodatków przeciwpieniących. Znaleźć tam za to można detergenty zapewniające ważną w dwusuwie czystość wnętrza silnika oraz barwniki pozwalające stwierdzić obecność oleju w mieszance z benzyną. Oleje bazowe mogą być zarówno mineralne, jak i syntetyczne. Dla lepszego mieszania się z benzyną oleje zawierają nawet 20-procentowy dodatek nafty.

Jaki olej lać do skrzyni biegów w silniku dwusuwowym? 

Przede wszystkim taki, jaki zaleca producent. W przypadku silników o umiarkowanej mocy wystarczy zwykły olej do silników czterosuwowych. Nie należy stosować oleju przekładniowego z dodatkami zmniejszającymi tarcie EP do silników z mokrym sprzęgłem, gdyż może to spowodować poślizg tarcz.

Czy do mojego motocykla z silnikiem dwusuwowym mogę lać wyczynowy olej od gokarta? 

Lepiej nie. Co prawda oleje do wyczynowych silników dwusuwowych zapewniają dobre smarowanie, jednak pozbawione są dodatków myjących. W codziennej eksploatacji mogą one powodować mostkowanie się świecy i wzmożone osadzanie się nagaru na tłoku i w układzie wydechowym. Nie stanowi to zagrożenia dla silników wyczynowych, które często rozbierane, mają regularnie wymieniane tłoki, a przynajmniej czyszczone są z zanieczyszczeń. Natomiast w przypadku pozostałych silników gromadzące się nagary mogą zakłócać ich pracę, a nawet doprowadzić do zatarcia się tłoka.



Oprogramowanie KQS.store

Moto46 Sp.z.o.o. : Wszelkie Prawa Zastrzeżone. All Rights Reserved